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Ende des Traums vom Fliegen

Vorbei sind die Zeiten, da man guten Gewissens in den – mehr oder weniger – wohlverdienten Urlaub fliegen konnte. Auch Geschäftsleute, die derzeit noch auf Kurzstrecken wie Köln-Frankfurt durch die Lüfte schweben, müssen sich auf kritische Fragen ihrer umweltbewußten Zeitgenossen gefaßt machen.

Der Traum vom Fliegen? Klimaforscher und Umweltschützer sind skeptisch: „Der Flugverkehr ist bereits heute ein spürbarer Faktor im Klimageschehen der Atmosphäre“, erklärte Professor Ulrich Schuhmann am Mittwoch auf einem Seminar des Forschungszentrums für Umwelt und Gesundheit in Frankfurt.

Schuhmann, der sich bei der Deutschen Forschungsanstalt für Luft und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen von Berufs wegen mit der Auswirkung des Luftverkehrs auf die Umwelt befaßt, präsentierte eine Studie, wonach jährlich rund 1700 Milliarden „Passagierkilometer“ zurückgelegt werden, Tendenz steigend.

Die Zahl, welche sich aus der Multiplikation der Flugpassagiere mit den zurückgelegten Kilometern ergibt, belegt, daß das Linienflugzeug längst zum Massenverkehrsmittel geworden ist. Bei jährlichen Zuwachsraten von annähernd sechs Prozent wird sich der zivile Flugverkehr bis zum Jahr 2005 verdoppeln.

Die Treibstoffmengen, die dabei verbrannt werden, sprechen ebenfalls für sich: 176000 Tonnen Kerosin jährlich, wobei der Anteil der Militärs auf etwa ein Viertel veranschlagt wird. 20 Mal mehr Treibstoff wird allerdings für den Verkehr insgesamt verbraucht, wobei Kraftfahrzeuge den weitaus größten Anteil haben. Die neuesten Zahlen der Deutschen Lufthansa belegen, daß Flugpassagiere noch verhältnismäßig sparsam unterwegs sind: Im Durchschnitt benötigen sie 6,2 Liter Kerosin für 100 Reisekilometer.

Auch ein flüchtiger Blick auf die Schadstoffbilanz läßt die Airlines in einem günstigen Licht erscheinen: Nach einer Untersuchung des TÜV Rheinland betragen die Emissionen durch Zivilflugzeuge nur einen kleinen Bruchteil dessen, was im Verkehr insgesamt in die Luft geblasen wird. 0,7 Prozent lautet der Wert für Kohlenmonoxid, 0,8 Prozent für Kohlenwasserstoffe, und auch bei den Stickoxiden macht der Anteil der Luftfahrt nur ein Sechzigste! der verkehrsgebundenen Belastungen aus.

Dennoch ist Vorsicht geboten. Die Verweilzeit der Schadstoffe wächst mit der Höhe, in der diese Substanzen entstehen. In bodennahen Schichten werden sie durch eine Vielzahl chemischer Reaktionen in etwa zwei Tagen umgewandelt; in zehn Kilometer Höhe muß man schon mit 30 Tagen rechnen.

In der darüber liegenden Luftschicht, die von der Concord ebenso durchflogen wird wie von einer Unzahl Militärjets, wird die Verweilzeit sogar in Jahren gemessen. Bedenklich ist auch, daß Stickoxide und Wasserdampf, der ebenfalls bei der Verbrennung entsteht, in den höheren Luftschichten normalerweise nur als Spurengase vorhanden sind. Das bedeutet, daß die Freisetzung dieser Gase die Zusammensetzung der Luft in diesen Schichten deutlich verändern kann.

Die komplexe Chemie der Atmosphäre führt dann zu einem scheinbar widersprüchlichen Verhalten der Stickoxide (NOx): In hohen Konzentrationen fördert NOx die Bildung von Ozon. Dies führt dazu, daß am Boden und bis in eine Höhe von etwa 15 Kilometern das für uns giftige Gas deutlich zugenommen hat. In niedrigen Konzentrationen fördern Stickoxide dagegen den Abbau von Ozon (O3), ein Vorgang, der schon seit geraumer Zeit in der hochliegenden Stratosphäre beobachtet wird. Diese Reaktion hat mit dazu beigetragen, daß der Vorrat an O3, welches in der Stratosphäre als Schutzschild vor krebserregenden UV-Strahlen wirkt, ständig abnimmt.

Als klimabildender Faktor könnte jedoch der von Flugzeugen abgegebene Wasserdampf noch weit drastischere Folgen haben. Wasserdampf spielt im Haushalt der Natur unter allen Treibhausgasen die wichtigste Rolle. Die zusätzlichen Wassertropfen aus den Triebwerken unserer Passagierjets entfalten ihre Wirkung vorwiegend als Kondensationskeime für die Bildung von Eiswolken (Cirruswolken). „Die Bewölkungszunahme aufgrund des Luftverkehrs ist heute bereits sichtbar“, erklärte Schuhmann, der diese Behauptung auch mit eindrucksvollen Satellitenaufnahmen belegen konnte.

Einige der gemessenen Kondensstreifen erreichten dabei Längen von bis zu 200 Kilometern bei einer Breite von zehn Kilometern. Die zusätzliche Bewölkung zwischen Frankfurt und Genua, gemessen an insgesamt 142 Tagen, betrug im Schnitt 0,4 Prozent.

„Diese Wolken aber haben einen weitaus größeren Einfluß auf den Treibhauseffekt als das Kohlendioxid“, betonte Schuhmann. Anders als „dicke“ Wolken können Cirruswolken die Temperatur am Boden erhöhen, weil sie für Sonnenlicht durchlässig sind, die von der Erde zurückgestrahlte Wärme aber nur zum Teil in den Weltraum entlassen. Modellrechnungen für die untersuchte Region gehen daher davon aus, daß die Temperatur dort im Mittel um 0,4 Grad Celsius erhöht wird.

Trotz dieses deutlichen Effekts war sich Schuhmann mit den anderen anwesenden Experten einig, daß die Diskussion um die ökologischen Auswirkungen des Flugverkehrs andere Probleme nicht verdrängen dürfe. Höchste Priorität sollte demnach ein weltweites Verbot der Fluorchlorkohlenwasserstoffe haben, die als Treibgase und Kühlmittel Verwendung finden. Sehr dringend sei auch die Verminderung der CO2-Massen aus Verbrennungsvorgängen, dann folge die Reduktion der Schadstoffe aus dem Verkehr am Boden, dann erst der Flugverkehr.

(erschienen in „DIE WELT“ am 9. August 1991)

Radon – Der gefährlichste Luftschadstoff Deutschlands?

„Nach unserer Einschätzung ist Radon der gefährlichste Luftschadstoff in Deutschland.“ Mit dieser Meinung, vorgetragen auf einem Seminar der Arbeitsgemeinschaft der Großforschungseinrichtungen (AGF), steht Dr. Herwig Paretzke nicht allein. „Da die meisten Menschen es vorziehen, in einem geschlossenen Haus zu leben, müssen wir uns mit einem gewissen Risiko abfinden.“ Auch auf die Frage, wie groß denn dieses Risiko sei, hat Paretzke eine Antwort parat: „Wir schätzen, dass zehn Prozent des Lungenkrebsrisikos in Deutschland durch Radon verursacht wird.“

Zwei Tage lang hatten Experten in Bonn über das Thema „Umwelt und Krebs“ diskutiert und versucht, die Bedeutung einzelner Faktoren zu bewerten. Völlig einig sind die Wissenschaftler sich nur beim Zigarettenrauch, der für fast ein Drittel aller Krebstoten verantwortlich gemacht wird. Die Belastung der Bevölkerung durch Dioxin und dessen Abkömmlinge wurde dagegen bisher wohl eher zu hoch eingeschätzt.

Vor kurzem korrigierte daher die Weltgesundheitsorganisation (WHO) ihre Empfehlung zur „duldbaren Aufnahme“ des Sevesogiftes nach oben: Eine tägliche Aufnahme von 10 billionstel Gramm Dioxin pro Kilogramm Körpergewicht sei noch nicht bedenklich, urteilten die Experten nach sorgfältiger Durchsicht der Daten von Zehntausenden dioxinexponierter Personen. Zuvor hatte man den Schwellenwert auf ein Picogramm veranschlagt, eine Marke, die auch weiterhin für Deutschland angestrebt wird.

Während somit das „Supergift“ Dioxin allmählich wieder aus den Schlagzeilen verschwinden dürfte, wendet sich die Aufmerksamkeit nun dem Radon zu, einem Edelgas, das aus den Tiefen des Erdreiches aufsteigt und beim Zerfall radioaktive Strahlung in Form von Alpha-Teilchen freisetzt. Es handelt sich dabei um einen natürlichen Prozess, der größtenteils im Untergrund abläuft und für den Menschen erst dann gefährlich wird, wenn das Radon nicht entweichen kann, sondern in Kellergewölben oder gar im Wohnzimmer „gefangen“ wird. Die Verteilung des Radons im Erdreich ist abhängig von der jeweils vorherrschenden Gesteinsart, es findet sich besonders in granithaltigen Böden.

Das Problem hat vor allem in den USA eine Fülle von Aktivitäten ausgelöst. Dort verlangen neuerdings immer mehr Interessenten beim Häuserkauf Bericht über die gemessenen Radonkonzentrationen. Der Kongress verabschiedete bereits 1988 ein „Radonverminderungsgesetz“ mit dem Ziel die Radonkonzentrationen in Häusern auf die Werte zu reduzieren, die im Freien herrschen. Die durchschnittlichen Kosten für Ventilationsmaßnahmen und Abdichtungen würden pro Haus etwa 15.000 Mark betragen. Das Geld, so meint man bei der Umweltschutzbehörde EPA, sei gut angelegt, weil jährlich bis zu 20.000 Fälle von Lungenkrebs auf das Konto von Radon gingen.

In Deutschland sind vor allem das Fichtelgebirge, Teile des Saarlandes und das Erzgebirge betroffen. Bereits im Jahre 1597 hatte Agricola vom „Schwarzem Tod“ in den Gruben des sächsischen Schneeberg berichtet; heute weiß man, dass es sich dabei um Tumoren der Lunge handelt, die bei Bergarbeitern bis in unsere Zeit gehäuft beobachtet wurden. Genau das aber ist auch der Schwachpunkt der bisherigen Studien: Sie stützen sich nämlich vorwiegend auf Auswertungen der Lungenkrebshäufigkeit bei Bergarbeitern.

Diese Bevölkerungsgruppe aber hat Radon nicht etwa in Form des „reinen“ Edelgases inhaliert. Vielmehr wurde Aerosol eingeatmet, kleine Staubpartikel also, an deren Oberfläche das Radon haften blieb. Der Unterschied ist gravierend, weil reines Radon praktisch mit dem nächsten Atemzug die Lunge wieder verlässt, während Aerosolteilchen ähnlich wie Zigarettenrauch lange Zeit ihre zerstörerische Wirkung auf die Atemwege entfalten können. Eine Untersuchung an Kumpeln, die im amerikanischen Bundesstaat Colorado Uran abbauten, konnte zeigen, dass die Krebsgefahr um ein Vielfaches zunahm, wenn die Bergleute ihre Lungen zusätzlich mit Zigarettenrauch malträtierten.

Dr. Bernhard Cohen von der Universität Pittsburgh kommt bei gründlicher Analyse der Daten für die „normale“ Bevölkerung denn auch zu dem Schluss, dass Radon bei den geringen Mengen, die in „Durchschnittshäusern“ gefunden werden, keinen nachteiligen Effekt auf die Gesundheit hat. Cohen meint, man solle sich auf die verhältnismäßig geringe Anzahl von Häusern mit hoher Belastung konzentrieren und diese gezielt sanieren. Diese Empfehlung entspricht im Übrigen der deutschen Vorgehensweise in den hauptbetroffenen Gebieten, vor allem in den neuen Bundesländern.

(erschienen in der WELT am 17. Dezember 1990)