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Schöne blaue Donau? Von wegen!

Das grenzenlose Europa ist im Bereich der Umweltverschmutzung längst traurige Wirklichkeit, wie ein Blick auf die Flüsse des Kontinents verdeutlicht. Mit fast 3000 Kilometern Länge bildet die Donau als größter Strom Europas eine Brücke zwischen Ost und West.

Der Strom, der für viele ein einzigartiges Naturdenkmal darstellt, ist gleichzeitig ein wirtschaftlich bedeutsamer Wasserweg und gewaltiger Abwasserkanal. Rund 70 Millionen Menschen aus acht Ländern leben im Einzugsgebiet des Flußes, das sich auf 817000 Quadratkilometer erstreckt. „Die Donau stellt meiner Meinung nach ein Symbol und einen Schatz dar, für dessen Wasser langfristig erstklassige Qualität gesichert werden muß“, erklärte Dr. László Somlyódy vom Budapester Water Resources Research Center auf der 24. Essener Tagung „Wasser und Abfall in Europa“, die am Wochenende in Dresden zu Ende ging.

Die erfreuliche Zunahme der Teilnehmer an dieser Konferenz – 1700 gegenüber 1200 im letzten Jahr – zeigt, daß Somlyódy mit seiner Meinung nicht alleine steht. Ein weiterer erfreulicher Trend, der die historischen Umwälzungen der letzten Jahre widerspiegelt: Gut 40 Prozent der Anwesenden waren aus den neuen Bundesländern oder aus dem ehemaligen Ostblock angereist.

Das „Modell Rhein“ soll im Osten Pate stehen

Gerade in den neuen Bundesländern, in Polen, Ungarn und der Tschechoslowakei hegt man die Hoffnung, daß die recht erfolgreiche Arbeit der internationalen Rheinschutzkommission sich auf die gewaltigen Umweltprobleme in dieser Region übertragen läßt. Im Falle der Donau wäre dies auch besonders nötig, selbst wenn die erhebliche Verdünnung und die Selbstreinigungsfähigkeit des gewaltigen Stromes unumkehrbare Veränderungen bisher verhindert haben. An Initiativen und Projekten herseht kein Mangel, was fehlt ist vielmehr eine Koordination der Bemühungen, wie Somlyódy unterstrich.

Donaukommission, Entwicklungsfond der Vereinten Nationen, AG Donauforschung der internationalen Vereinigung der Süßwasserforscher, die „Deklaration von Budapest für Hochwasserschutz, Wasservorratswirtschaft und Wassergüteschutz“ aus dem Jahr 1985, der Programmvorschlag „Blaue Donau“ der Unesco und eine einjährige Exkursion des Meeresforschers Jaques Cousteau sind nur einige der rund zwanzig Initiativen zum Schutz des Flusses. Dennoch gibt es derzeit keine zwei Anliegerstaaten, die das gleiche Klassifikationssystem anwenden, um die Gewässergüte festzulegen.

Nicht einmal auf der Strecke zwischen Wien und Budapest gibt es beispielsweise einheitliche Kriterien zur Ermittlung der Wasserbeschaffenheit. Unter diesen Umständen verwundert es nicht, daß eine Verbesserung der Wasserqualität auf dem Papier erreicht wird, wenn der gewaltige Strom die tschechoslowakisch-ungarische Grenze überschreitet. Als „Ausgleich“ für die eher nachsichtigen Kriterien bei der Ermittlung der Wassergüteklasse kann Ungarn dafür aber auf das dichteste Meßnetz verweisen.

Ein weiterer gravierender Mangel: Noch immer gibt es keine umfassende Analyse der ökologischen Auswirkungen für die umstrittenen Stauwerke Eisernes Tor I und II oder das österreichische Staustufensystem. Von Seiten Wiens, so Somlyódy, seien Untersuchungen dazu so spät begonnen worden, daß erste Ergebnisse erst heute vorliegen. „Die gegenwärtige Lage ist also in bedauerlicher Weise dadurch charakterisiert, daß weder die Veränderungen der Wassergüteklassen in der Vergangenheit noch der gegenwärtige Zustand der Donau für den ganzen Strom zuverlässig beschrieben werden kann.“

Den größten Grund zur Besorgnis geben auf ungarischem Gebiet die Konzentrationen der Schadstoffe Nitrat und Phosphat. Beide Stoffe sind in Fäkalien enthalten und werden auch bei der übermäßigen Verwendung von Kunstdünger freigesetzt. Zwischen 1960 und 1985 haben sich die Meßwerte verzehnfacht, was damit begründet wird, daß der Einsatz von Düngemitteln im gleichen Zeitraum um das Hundertfache zunahm. Auch Budapest hat an der Verschmutzung einen beträchtlichen Anteil: Dort gelangen noch heute vier Fünftel der Abwässer ohne biologische Reinigung in den Fluß. Die Zahl der Bakterien nimmt denn auch unterhalb der Hauptstadt schlagartig zu. Die Zahl der Algen hat sich gegenüber den 60er Jahren verzehnfacht.

Um ein umfassenderes Bild der Belastung auch mit Schwermetallen und organischen Substanzen aus der Chlorchemie zu erhalten, muß nach Somlyódys Meinung schnellstmöglich ein einheitliches Meß- und Bewertungssystem für den gesamten Verlauf der Donau etabliert werden. „Erst wenn wir eine gemeinsame Sprache sprechen können wir das Ziel einer erstklassigen Wasserqualität erreichen.“

Eine Oder-Kommission soll die Probleme bewältigen

Im Gegensatz zur Donau hat man im Bereich der Oder und ihrer Nebenflüsse die Klassifizierung nach Gewässergüteklassen um die Kategorie „Abwasser“ erweitert. Wie Professor Edward Kempa von der technischen Hochschule Zielona in Polen berichtete, strebt man dort langfristig mindestens die Gewässergüteklasse II an. Langfristig ist sogar eine Anpassung an die EG-Richtlinien geplant, ebenso wie an das deutsche Abwasser-Abgabe-Gesetz. „Die Selbstreinigungskraft der Ostsee ist fast erschöpft“, so Kempa, „und Polen hat daran einen nicht geringen Anteil.“

Je nach Schadstoffklassen gibt das statistische Jahrbuch für 1989 Zahlenwerte zwischen 22 und 38 Prozent an, die durch die Oder und den größten polnischen Fluß, die Weichsel hervorgerufen werden. Die in den Abkommen von Danzig und Helsinki zum Schutz der Ostsee geforderten Maßnahmen um die gegenwärtige Abwasserlast zu reduzieren, machen den Bau von zahlreichen Abwasserreinigungsanlagen erforderlich, in denen eine Denitrifikation und eine weitgehende Reduktion der Phosphorverbindungen erfolgen soll.

Angestrebt wird jetzt die Berufung einer Oder-Kommission, die sich aus den drei Anliegerstaaten Deutschland, Polen und der Tschechoslowakei zusammensetzen soll. Außerdem ist an eine Beteiligung Dänemarks gedacht, vor dessen Küste ein Großteil der Abwässer angespült wird. Die Berufung einer solchen Kommission soll bereits auf Regierungsebene diskutiert worden sein.

(erschienen in „DIE WELT“ am 30. April 1991)

Die größte Ölpest aller Zeiten

Einen traurigen Rekord mußten Umweltschützer in dieser Woche aus der Kriegsregion am Persischen Golf vermelden: Noch nie wurde so viel Rohöl in die Natur entlassen wie in den vergangenen Tagen. Die Rede ist von etwa zwei Milliarden Litern, das entspricht dem Fassungsvermögen von sieben Supertankern oder der fast unvorstellbaren Anzahl von 100000 Tanklastzügen

Mittlerweile haben die Ölteppiche Ausmaße von mehreren tausend Quadratkilometern erreicht, und noch immer konnte der Zufluß nicht vollständig gestoppt werden. Zum Vergleich: Als die 300 Meter lange Exxon Valdez am 24. März 1989 vor Alaska auf ein Riff auflief, ergossen sich im Verlaufe weniger Tage mehr als 40 Millionen Liter Öl in den Prinz-William-Sund und verursachten die letzte große Ölpest. 36000 Vögel, darunter 150 Weißkopf-Seeadler, sowie 1000 Otter, über 30 Robben, fast 20 Grauwale und 5 Seelöwen waren in den Monaten nach der Katastrophe tot aufgefunden worden.

Die Zahl der Tiere, welche qualvoll verendeten, liegt aber wahrscheinlich noch viel höher, da viele Kadaver im Meer versanken. Noch heute finden sich Spuren der Katastrophe an Hunderten von Kilometern der ehemals unberührten Küste. Dies, obwohl die geologischen Verhältnisse das Abwaschen der Felsen eher begünstigen.

Die Materialkosten und die Löhne für die 11000 Arbeiter, die zeitweise eingesetzt wurden, beliefen sich für den Erdölkonzern Exxon bisher auf fast 2 Milliarden Dollar, wobei noch anstehende Schadensersatzforderungen diese Summe nochmals weiter erhöhen könnten. Sechs Monate hatten die Aufräumarbeiten gedauert, doch konnte in diesem Zeitraum kaum ein Zehntel des ausgelaufenen Öls beseitigt werden.

Allerdings bedeutet das nicht, daß die restlichen 90 Prozent noch immer in den Tiefen der arktischen Gewässer liegen müssen. Rohöl besteht aus einem Gemisch von über 500 verschiedenen Substanzen; in Raffinerien läßt sich das zähflüssige Ausgangsmaterial zu so verschiedenen Substanzen wie Teer oder Waschbenzin verarbeiten. Im Persischen Golf verflüchtigten sich manche Bestandeile wie etwa kurzkettige Alkane schon innerhalb der ersten Tage.

Was übrig bleibt, sind vorwiegend langkettige Moleküle, die im Prinzip biologisch abbaubar sind. Allerdings wird die Arbeit für die überall natürlich vorkommenden Mikroorganismen umso größer, je mehr Verzweigungen sich in den Ketten der Kohlenwasserstoffmoleküle finden. Ringförmige Moleküle gar, die sogenannten Zykloalkane, sind auch für die Vielfalt der natürlich vorkommenden Bakterienarten nur schwer abbaubar. Die verbleibenden Erdölreste verhalten sich unterschiedlich, je nachdem, wie stark sie in Wasser löslich sind. Die schlechtlöslichen (hydrophoben) Anteile, die etwa 15 Prozent ausmachen, bilden Klumpen, während der überwiegende Rest mit Wasser jenen wenig stabilen Ölschlamm ergibt, der aufgrund seiner Konsistenz als „Mousse“ bezeichnet wird.

Früher oder später gelangt ein Teil des Öls an der Küste; dann hängt die Verweilzeit stark vom Wellenschlag ab. Da der Persische Golf als Randmeer kaum Wellengang zeigt, muß man mit Jahren statt mit Monaten rechnen: andererseits wird der Abbau der Ölreste durch Mikroben bei den extrem hohen Temperaturen schneller vor sich gehen als in Alaska. Teilweise erreicht das Wasser im Golf über dreißig Grad.

Die größte Ölpest aller Zeiten – bis zu Saddam Husseins Wahnsinnstat – wurde am 16. März 1978 ausgelöst, als der steuerlose Supertanker „Amoco Cadiz“ in stürmischem Wetter vor der bretonischen Küste auf Grund lief. Die gesamte Ladung von 220 Millionen Litern hatte sich damals ins Meer ergossen.

Insgesamt wurde die Ölfirma Amoco zu Schadensersatzleistungen von fast 130 Millionen Dollar an 90 Kommunen und Interessenverbände verurteilt. Heute – nach dreizehn Jahren – sind die Spuren der Katastrophe fast völlig verschwunden. Zwar sind die bretonischen Austernfischer mit ihren Äußerungen sehr zurückhaltend, doch weiß man, daß jede diesbezügliche Aussage von der Firma Amoco als gefundenes Fressen für das laufende Berufungsverfahren angesehen würde. Auch wenn die Fischer bereits wenige Monate nach der Katastrophe ihre Arbeit wiederaufnehmen konnten, will niemand einen Persilschein ausstellen.

Wie bei jeder Ölkatastrophe ist es äußerst schwierig, zuverlässige Angaben über die langfristigen Auswirkungen auf Tier- und Pflanzenwelt zu erhalten. Bisher liegen nur sehr wenige Untersuchungen zu diesem Thema vor. Eine Ausnahme bildet eine Ölpest, die 1986 an der Karibikküste des Panamakanals entstand und deren Folgen von Wissenschaftlern über mehrere Jahre hinweg verfolgt wurden. Wie die Forscher in der Zeitschrift „Science“ beschrieben, starben alle Bodenbewohner wie Seegras, Algen und Schwämme innerhalb kurzer Zeit ab. Fische konnten sich größtenteils der Katastrophe entziehen und in saubere Meeresregionen abwandern. Doch auch bei diesen Tieren war die Fortpflanzungsrate stark erniedrigt. Die Wiederbesiedlung mit Muscheln und Krebsen dauerte Jahre, wohingegen sich Schnecken mit ihren verschließbaren Gehäusen vor einer Ölpest besser zu schützen vermochten.

Besonders empfindlich auf eine Wasserverschmutzung reagieren Korallen, die an einen festen Standort gebunden sind. Bei der erwähnten Ölpest starben bis in eine Wassertiefe von drei Metern 75 Prozent aller Steinkorallen ab. Am Persischen Golf brachte der saudische Minister für Land- und Wasserwirtschaft, Abderrahman Ibn Abdelasis, den Plan vor, noch lebende Korallenbänke mit Hilfe besonderer Techniken ins Rote Meer zu transportieren, wo ähnliche Lebensbedingungen wie im Persischen Golf herrschten.

Ob dieser Plan sich in die Tat umsetzen läßt, muß jedoch angesichts der kriegerischen Auseinandersetzungen stark bezweifelt werden. Verschiedene Inseln mit besonders schützenswerter Fauna wie Dschana, Kurain und Safanyeh sollen durch Barrieren vor dem Öl geschützt werden, doch wird die Priorität sicherlich dem Schutz der Trinkwasserversorgung gelten.

Professor Wilfried Gunkel von der biologischen Bundesanstalt Helgoland gibt sich angesichts der Dimensionen von Saddams Ölteppich eher pessimistisch, was die Möglichkeiten technischer Eingriffe angeht. Letztendlich wird man die Arbeit der Natur überlassen müssen. Dennoch sieht Gunkel einen Silberstreif am Horizont. „Ich glaube, daß unter den gegebenen Umständen 80 bis 95 Prozent des ausgeflossenen Öls innerhalb von ein bis zwei Jahren verschwinden werden. Bei allen bisherigen Ölkatastrophen waren die Folgen nicht so dramatisch, wie sie ursprünglich geschildert wurden. Öl ist eine natürliche Substanz und daher prinzipiell abbaubar.“

Ob dies für die Muschelbänke und Korallenriffe, für Krabben und Seekühe, für Schildkröten und Wasserschlangen oder für die Vielzahl der einheimischen und durchziehenden Vögel am Persischen Golf noch rechtzeitig geschieht, bleibt allerdings dahingestellt. Schon vor Ausbruch der Kämpfe galt die Region als einer der meistverschmutzten Seefahrtswege der Welt. Nicht nur die langjährigen Kämpfe zwischen Iran und dem Irak waren dafür verantwortlich. Während sich beispielsweise 1983 nach irakischen Bombenangriffen auf das Nowruz-Ölfeld eine Flut von 175 Millionen Litern in den Golf ergoß, nutzten viele Tankerkapitäne die Situation aus: Sie vergrößerten den Schaden für die Umwelt noch zusätzlich, indem sie durch die illegale-Reinigung der Öltanks weitere Millionen von Litern zu der „schwarzen Pest“ hinzuaddierten.

(erschienen in „Die WELT“ am 2. Februar 1991 unter meinem Pseudonym Claudia Sahler)

Was wurde daraus? Auf Wikipedia findet sich eine lange Liste von Tankerunfällen und anderen Verursachern einer Ölpest. Die Schätzung zum Golfkrieg lautet 800.000 bis 1,7 Millionen Tonnen. Das ist deutlich weniger, als die 2 Milliarden Liter in meinem Artikel, aber immer noch mehr als bei jedem anderen Ereignis freigesetzt wurden.

Klimakatastrophe durch Golfkrieg?

Nachdem die internationale Streitmacht sich bereits am ersten Tag der kriegerischen Auseinandersetzungen die Lufthoheit über den Irak und Kuwait gesichert hat, gibt es nach wie vor Befürchtungen, daß die Kämpfe zu einer ökologischen Katastrophe ohnegleichen führen könnten.

Schätzungsweise ein Drittel der 1000 kuwaitischen Ölquellen wurde durch die irakischen Besatzungstruppen vermint. Nach unabhängigen Schätzungen könnten bei einer Sprengung täglich 1,5 Millionen Barrel Rohöl verbrennen, das entspricht etwa 140 Millionen Litern.

Ausgelöst wurden die Spekulationen über eine drohende Umweltkatastrophe, in deren Gefolge auch ein „nuklearer Winter“ nicht ausgeschlossen werden könne, durch eine Konferenz, die vor zwei Wochen in London von Penny Kamp organisiert wurde. Kamp war bisher vornehmlich als Autor zu Umweltthemen in Erscheinung getreten.

In Anwesenheit von Vertretern der Ölindustrie, Mitgliedern der Friedensbewegung und einer Reihe von Umweltingenieuren beschrieb John Cox, Vizepräsident der Kampagne für Nukleare Abrüstung und Berater einer Ölfirma, ein Weltuntergangsszenario und warnte vor einer ökologischen Katastrophe ohne Beispiel. Dieser Vermutung wiedersprach unter anderem John Houghton, Direktor des Britischen Wetteramtes: „Wir glauben nicht, daß es ein größeres Klimaproblem geben wird.“

Nach den wissenschaftlichen Grundlagen für die widersprüchlichen Äußerungen befragte die WELT einen der renommiertesten deutschen Klimaforscher. Professor Christian-Dietrich Schönwiese ist Direktor des Instituts für Meteorologie und Geophysik der Goethe-Universität in Frankfurt und Mitglied des IPCC, (Intergovernmental Panel on Climate Change), einer weltweiten Vereinigung von Klimaexperten.

Die Äußerungen des britischen Chemieingenieurs John Cox haben in der Öffentlichkeit große Besorgnis über die möglichen Folgen eines Golfkrieges hervorgerufen. Cox behauptet unter anderem, daß eine Sprengung der kuwaitischen Ölquellen durch irakische Truppen gewaltige Brände hervorrufen würde. Das brennende Öl und die entstehenden Rußwolken. so Cox, würden zu einem Ozonloch von gigantischen Ausmaßen führen, möglicherweise würde auch der Monsunregen ausbleiben und so eine Milliarde Menschen mit dem Hungertod bedrohen.

Schönwiese: Das halte ich für äußerst spekulativ, auch für sehr unwahrscheinlich.

Glauben Sie, daß sich hier ein kompetenter Wissenschafller geäußert hat? Herr Cox scheint bisher noch nicht als Umweltexperte in Erscheinung getreten zu sein.

Schönwiese: Es ist leider so, daß sich jetzt viele selbsternannte Wissenschaftler äußern. Ich habe die Namensliste der letztjährigen Weltklimakonferenz durchgesehen; das waren immerhin 150 Leute weltweit plus 200 weitere, die die Texte kritisch durchgesehen haben. Dabei ist mir dieser Name nie untergekommen. Ich kenne ihn (Cox) also schlicht nicht. Es passiert häufiger, daß ich Meinungsäußerungen höre zu Klimaproblemen von Leuten, die mir aus der klimatologischen Wissenschaft her vollkommen unbekannt sind.

Werden die Gefahren eines Golfkrieges in den Medien realistisch dargestellt?

Schönwiese: Zwar habe ich nicht alles verfolgt, was da geschrieben und gesagt wurde, aber das, was ich höre, scheint mir übertrieben zu sein.

Die Ölmengen, die schlimmstenfalls in Kuwait verbrennen (Schätzungen gehen von 1,5 Millionen Barrel täglich aus), scheinen im Vergleich zum weltweiten Verbrauch von täglich 50 Millionen Barrel eher klein. Wie kann man da zu der Behauptung gelangen, über dem indischen Subkontinent drohe ein riesiges Ozonloch?

Schönwiese: Mit dem Ozonloch hat das gar nichts zu tun, höchstens mit dem Treibhauseffekt. Durch die Verbrennung wird Kohlendioxid (CO2) freigesetzt. Durch die Energienutzung, indirekt auch durch die Brandrodungen werden jährlich 26 Milliarden Tonnen diese Treibhausgases freigesetzt. Ich schätze, daß in Kuwait nur etwa ein Tausendstel dessen entstehen könnte. Das heißt, es dürften einige Millionen Tonnen sein, die in die Atmosphäre gelangen und dann auch nicht ein ganzes Jahr lang, sondern, wenn man Pech hat, einige Monate, vielleicht aber auch nur einige Tage. Mit anderen Worten: Das Ausmaß der CO2-Freisetzung im Zuge des Golfkrieges ist viel viel kleiner als die Freisetzung durch die Weltenergienutzung. Außerdem entstehen durch brennende Ölfelder auch Rußpartikel.

Zu diesem Szenario gibt es Modellrechnungen zum sogenannten nuklearen Winter im Falle eines weltweiten Atomkrieges. Man geht dabei von ähnlichen Annahmen aus, allerdings mengenmäßig und auch räumlich sehr viel umfangreicher. Bei diesen Berechnungen ergibt sich, wie der Name schon sagt, eine Abkühlung. Wenn ich das Szenario „Weltatomkrieg“ jetzt mit dem Golfkrieg vergleiche, so ist im Falle des Golfkrieges das Ausmaß sehr viel geringer; entsprechend geringer ist auch der Einfluß auf das Weltklima. Meine Studenten haben mich heute bereits um eine kurze Stellungnahme gebeten. Ich meine: Die durch einen Golfkrieg verursachten Klimaänderungen sind verschwindend gering, wenn überhaupt welche auftreten. Die ökologischen Folgen, insbesondere wenn es zu einem Einsatz biologischer Waffen kommt, könnten nach meiner Meinung verheerend sein. Allerdings bin ich nicht der Fachmann, um diese Frage im Einzelnen zu beurteilen.

Ihr Kollege, Prof. Paul Crutzen vom Mainzer Max-Planck-Institut für Chemie verweist darauf, daß der Rauch die Ozonschicht dennoch bedrohen könne, indem die Rußpartikel – wenn sie bis in diese Schichten der Atmosphäre vordringen – das Ozon dort „wegdrücken“.

Schönwiese: Dem kann ich nicht folgen. Die Rußpartikel und das Ozonloch haben miteinander überhaupt nichts zu tun. Der Abbau des Ozons in der Stratosphäre hängt mit den Fluorchlorkohlenwasserstoffen zusammen, insbesondere den Chloratomen, die in diesen Substanzen enthalten sind. Ich halte Herrn Crutzen für einen sehr kompetenten Fachmann, aber dieser Argumentation kann ich nicht folgen.

(erschienen in „Die WELT“, am 18.1.1991)

Kommentar: Selbsternannte Propheten

Viele Argumente sprechen gegen einen Krieg am Golf – an erster Stelle sicherlich das Blutvergießen, das mit jeder Kampfhandlung einhergeht. Aber auch steigende Erdölpreise, eine Stärkung der islamischen Fundamentalisten und großflächige Zerstörungen, die weit über das eigentliche Krisengebiet hinausreichen, gehören zu den unvermeidlichen Folgen eines militärischen Schlagabtausches.

Neuerdings wurde von selbsternannten Experten auf einem „Sonderkongreß“ in London allerdings auch eine beispiellose Umweltkatastrophe angekündigt, deren Schrecken alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen soll. Brennende Ölquellen würden den Himmel verdunkeln und ein gigantisches Ozonloch über dem indischen Subkontinent hervorrufen; ein Temperatursturz um 20 Grad und das Ausbleiben des Monsunregen bedrohten eine Milliarde Menschen mit dem Hungertod, so lautet die Prognose, die unter dem Deckmantel der Wissenschaft an die staunende Öffentlichkeit getragen wurde.

Wenn sich jetzt der eine oder andere die Frage stellt, ob es unter diesen Umständen nicht besser sei, sich mit dem irakischen Diktator zu arrangieren, so hat die Kampagne ihr Ziel bereits erreicht. „Die Kuwaitis waren ja auch nicht gerade aufrechte Demokraten“, so ist zu hören, und gegenüber dem Schlagwort „Kein Blut fürs Öl“ verschwimmen die ungezählten Opfer Saddam Husseins zur gesichtslosen Masse.

Sicherlich wird das Eintreten für die Menschenrechte Opfer erfordern; nicht nur am Golf und leider nicht nur finanzieller Art. Fraglos wird auch die Umwelt Schaden erleiden. Die Größe dieses Schadens allerdings wird von den Londoner Apokalyptikern schamlos übertrieben. Kein seriöser Wissenschaftler würde sich zu derart weitreichenden Prognosen versteigen, wie sie ein dubioses Konglomerat von Altmitgliedern der britischen Kampagne gegen nukleare Abrüstung und der britischen Grünen verbreiten ließ. Im Interesse aller Betroffenen wäre es daher von Vorteil, wenn unausgegorene Spekulationen über das Schicksal der Menschheit künftig nicht mehr mit politischen Interessen verquickt würden.

(erschienen auf der Meinungs-Seite der WELT am 5.1.1991)

Was wurde daraus? Wie erwartet hat der Golfkrieg auch zu massiven Umweltschäden geführt, unter anderem zur bis dato „größten Ölpest aller Zeiten“. Obwohl zahlreiche „Experten“ dazu ihre Meinung verbreitet haben, fand ich keine wissenschaftlich belastbare Analyse. Fakt ist, dass keine einzige der oben zitierten Befürchtungen eingetreten ist.

Benzin-Ersatz Methanol soll Ozon-Werte senken

Auch wenn die wenigsten Auto­fahrer es wahrhaben wollen: Kraftfahrzeuge sind eine der Haupt­quellen für die zunehmende Luftver­schmutzung. Bei der Verbrennung von Benzin und Diesel setzen unsere fahrbaren Untersätze Schadstoffe frei, die für den Smog in Ballungszen­tren und gesundheitsgefährdende Ozonkonzentrationen am Boden ebenso verantwortlich sind wie für sauren Regen und den Treibhaus­effekt.

Viele Alternativen zu den her­kömmlichen Treibstoffen wurden be­reits erwogen: Wasserstoff und Bioal­kohol, komprimiertes und verflüssig­tes Erdgas, Solarenergie und Strom aus der Steckdose. Keine Substanz aber vereint derart viele Vorteile in sich wie der simple Alkohol Metha­nol. Zu diesem Schluss kam jedenfalls die Kalifornische Energiekommis­sion, die bis zum Jahr 1993 rund 5000 methanolgetriebene Autos auf den Highways des amerikanischen Bun­desstaates testen wird. US-Präsident George Bush wollte die Autoherstel­ler sogar dazu verpflichten, schon ab 1997 eine Million Fahrzeuge, angetrieben von „sauberen“ Kraftstoffen, auf die Straßen amerikanischer Großstädte zu bringen – ein Vorstoß, der beim Gerangel um die Neufassung des Luftreinhaltungsgesetzes allerdings auf der Strecke blieb.

Warum die Aufregung? Bei der Verbrennung von Methanol entsteht deutlich weniger Ozon als mit herkömmlichen Kraftstoffen. Diese Form des Sauerstoffs, die in rund 30 Kilometer Höhe als Schutzschild gegen die krebserregende UV-Strahlung dient, ist am Boden ein gefährliches Gift. Zu hohe Ozonkonzentrationen können besonders Kindern und älteren Menschen, aber auch Asthmatikern gefährlich werden. Atemnot, Husten und Brustschmerzen sind die Folgen, außerdem steht Ozon im Verdacht, auch bleibende Schäden der Lunge zu verursachen.

Nach einer Darstellung des Weißen Hauses lebt rund die Hälfte der amerikanischen Bevölkerung in Gebieten, in denen die gesetzlichen Grenz­werte für Ozon nicht eingehalten wer­den. So kam es 1988 in Los Angeles, begünstigt durch den heißen Som­mer, an 176 Tagen des Jahres zu über­höhten Ozonkonzentrationen. Auch in der Bundesrepublik kommt es in diesen Tagen laufend zu erheblichen Überschreitungen des Richtwertes von 120 Mikrogramm Ozon pro Ku­bikmeter Luft, wie er vom Verband Deutscher Ingenieure empfohlen wurde.

Eine Studie, die jüngst im amerika­nischen Wissenschaftsmagazin „Science“ veröffentlicht wurde, be­legt, dass der Einsatz von Methanol die Luftqualität im Großraum Los Angeles deutlich verbessern könnte. Der sofortige Einsatz von reinem Me­thanol (M 100) könnte demnach im Jahr 2000 die Spitzenwerte für Ozon fast so stark reduzieren wie ein totales Verbot von Kraftfahrzeugen. Mit ei­nem Gemisch aus 85 Prozent Metha­nol und 15 Prozent Benzin (M 85) wä­re noch eine 30prozentige Reduktion zu erreichen. Dr. Axel Friedrich, zu­ständiger Fachgebietsleiter beim Berliner Umweltbundesamt und einer der Kritiker der Methanoltechnologie, ist allerdings der Meinung, dass die amerikanischen Modellrechnungen nicht auf deutsche Verhältnisse übertragen werden können.

Unbestritten ist jedoch, dass die Verbrennung des Methanols insgesamt weniger Schadstoffe freisetzt als die herkömmlicher Kraftstoffe. Die teilweise recht komplexen Bestandteile von Benzin und Diesel neigen nämlich dazu, nur unvollständig zu verbrennen. Dadurch wird das giftige Gas Kohlenmonoxid („Garagenkiller“) freigesetzt, außerdem krebserzeugende Substanzen wie Rußpartikel und Benzol. Zusätzlich entstehen in Nebenreaktionen Stickoxide (NOx), die am Boden die Ozonbildung fördern und für den sauren Regen mitverantwortlich sind. Auch wenn, wie Kritiker anmerken, bei der Methanolverbrennung die krebserregende Chemikalie Formaldehyd vermehrt gebildet wird, spricht die Gesamtbilanz doch eindeutig für diesen Treibstoff.

Charles Gray ist bei der amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA zuständig für die Entwicklung der gesetzlichen Richtwerte für Autoabgase. Er ist einer der glühendsten Befürworter des Methanols und glaubt, dass die konsequente Weiterentwicklung methanolgetriebener Fahrzeuge nicht nur die Atemluft dramatisch entgiften könnte, sondern auch einen wichtigen Beitrag zur Kontrolle des Treibhauseffektes liefern würde. Das Methanolauto der Zukunft, so Gray, soll im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen nur ein Fünftel des Kohlendioxids und gar nur ein Zehntel der übrigen Schadstoffe produzieren.

Zukunftsmusik? „Insgesamt kann die technische Entwicklung der Methanolmotoren im Pkw als abgeschlossen betrachtet werden. Die Bundesrepublik Deutschland ist hier weltweit führend“, so bilanzierte Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber bereits vor gut einem Jahr. Vorausgegangen war dieser Behauptung ein fünfjähriges Pilotprogramm des BMFT unter Beteiligung der Kraftfahrzeug- und Kraftstoffindustrie. Mehr als 100 Pkws und zwei Busse waren erprobt worden, teils mit Vier- und Sechs-Zylinder-Ottomotoren, teils mit Vergaser. Ergebnis des Langzeitprogramms, bei dem manche der getesteten Fahrzeuge über 100000 Kilometer zurücklegten:

„Ein praxisgerechter Betrieb der Fahrzeuge mit gewohnt gutem Fahrverhalten und teilweise mit Leistungssteigerungen ist möglich.“ Insgesamt, so fand auch das BMFT, werden weniger Schadstoffe freigesetzt, die Gefahr der Smogbildung verringert und die Emission von Rußpartikeln mit Methanoldieselmotoren fast vollständig vermieden.

Für Autohersteller wie Mercedes­-Benz ist das Thema bereits ein „alter Hut“. Der Bau eines speziellen Motors sei nicht nötig, teilte Dr. Lothar Krösch mit. Methanol unterscheidet sich vorwiegend im niedrigeren Ener­giegehalt pro Volumeneinheit von herkömmlichem Benzin. Die zerset­zenden und stromleitenden Eigen­schaften des Methanols führen aller­dings dazu, dass der Tank aus rost­freiem Stahl gefertigt werden muss. Auch verschiedene Motorbauteile müssen an die höheren Anforderun­gen angepasst werden. Die Mehrko­sten, die dadurch entstehen, werden auf etwa 600 Mark geschätzt.

Auf dem Genfer Autosalon präsen­tierte Mercedes erstmals ein Fahrzeug für den Mischbetrieb, das wechseln­de Anteile von herkömmlichem Ben­zin und Methanol „verdaut“. Es han­delt sich dabei um ein Modell der 300er-Serie, bei dem ein Sensor den Methanolanteil im Treibstoff ermit­telt und dann die Einspritzung steu­ert. Derartige Fahrzeuge. wie sie auch von Ford und General Motors ent­wickelt wurden, bieten den offen­sichtlichen Vorteil, dass zukünftige Käufer nicht auf Tankstellen ange­wiesen sein werden, an denen Metha­nol angeboten wird.

Auch in finanzieller Hinsicht könn­te Methanol konkurrenzfähig sein. Zurzeit kostet eine Tonne Methanol auf dem Markt etwa 210 Mark, das bedeutet einen Literpreis von 16 Pfennig. Er ist aber sehr abhängig von der Ausgangs-Substanz und vom Herstellungsverfahren. Nach Schät­zungen der Internationalen Energie­agentur ist Methanol konkurrenzfä­hig, wenn der Erdölpreis über 20 Dol­lar pro Fass liegt – so wie es zurzeit als Folge der Irak-Krise der Fall ist. Für den Treibstoff, der ebenso wie Benzin und Diesel flüssig und leicht brenn­bar ist, wäre auch kein neues Vertei­lungsnetzwerk nötig. Bestehende Transport- und Lagervorrichtungen ließen sich ohne große Investitionen für Methanol nutzen.

Im Prinzip kann der zukunftsträch­tige Energieträger aus allen kohlen­stoffhaltigen Substanzen hergestellt werden. Die Möglichkeit, Methanol aus Erdgas oder Kohle, Erdölrück­ständen, Biomasse und sogar aus Ab­fall zu gewinnen, könnte diesen Treibstoff weltweit langfristig verfüg­bar machen, meint Dr. Hansgert Quadflieg, Leiter der Stabsstelle Pro­jektbegleitung beim TÜV Rheinland. Ökonomische Überlegungen konzen­trieren sich aber darauf, den „Alterna­tivkraftstoff Nummer eins“ aus Erd­gas herzustellen.

Da bei der Erdölgewinnung derzeit große Mengen an Methangas einfach abgefackelt werden, ließen sich durch die Umwandlung in Methanol gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Der Gesamtverbrauch an Primärenergie ginge zurück (es wür­de nämlich entsprechend weniger Benzin benötigt), gleichzeitig gelang­ten weniger Schadstoffe und Treib­hausgase in die Atmosphäre. Diese Lösung bietet sich vor allem für die USA an, da sie in Alaska über gewalti­ge Erdgasfelder verfügen.

Methanol für den deutschen Markt könnte aus bisher noch ungenutzten norwegischen Erdgasfeldern kom­men. Wie Quadflieg mitteilte, strebt Norwegen allerdings vor der kosten­intensiven Erschließung eine Abnah­megarantie der Bundesrepublik über einen längeren Zeitraum hinweg an. Dagegen bestehen auf deutscher Sei­te prinzipielle Bedenken gegenüber einer Preisgarantie bei schwanken­den Rohölpreisen. Ein Eingriff in den Mechanismus der freien Marktwirt­schaft, sprich Subventionen oder Steuererleichterungen, wird vom Wirtschaftsministerium abgelehnt.

(erschienen in der WELT am 16. August 1990. Letzte Aktualisierung am 18. März 2017)

Was ist daraus geworden? Aus der brasilianischen Botschaft bekam ich damals einen freundlichen Leserbrief mit Lob für den Artikel und dem Hinweis, dass in Brasilien zu dem Zeitpunkt bereits 4,5 Millionen Autos mit Äthanol (= Alkohol) unterwegs waren. Heute aber sehen wir bei einem Stop an der Tankstelle: Methanol hat sich nicht durchgesetzt. Beimischungen in geringer Konzentration werden aus Kostengründen nicht gemacht, lese ich in der Wikipedia. Und obwohl neben den USA auch Japan, China, Neuseeland und Südafrika mit der Technologie experimentiert haben, konnte sie sich nirgendwo durchsetzen. Der Hauptgrund dürfte die Entwicklung von Katalysatoren gewesen sein, wodurch die Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden deutlich gesenkt wurden.

Kein Dioxin in Mumien

Die Dioxinwerte, die heute in der Umwelt gemessen werden, können nicht durch das Verbrennen von Feuerholz während der letzten paar tausend Jahre erklärt werden. Stattdessen begannen sich die gefährlichen Umweltgifte erst mit dem Wachstum der petrochemischen Industrie im menschlichen Körper anzusammeln. Zu diesem Ergebnis kam ein amerikanisch-chilenisches Forscherteam, das 2800 Jahre alte Mumien auf ihren Dioxingehalt hin untersuchte.

Die gut erhaltenen Überreste von neun Indianern wurden aus einem Grab in der Nähe der nordchilenischen Stadt Arica geborgen, die ein extrem trockenes Wüstenklima besitzt. Da die Indianer ihre Mahlzeiten über Holzfeuern gekocht hatten, hätten sich in den entnommenen Gewebeproben Dioxine gefunden, falls diese Gruppe von Chemikalien wirklich beim Verbrennen des Holzes entstehen würde. Wie der Leiter der Untersuchungen, Woodfin Ligon Junior von der General Electric Company in New York betonte, lieferten die hochempfindlichen Messgeräte keinerlei Hinweise auf Dioxine und die verwandten Furane.

Originaliteratur:

Woodfin Ligon V., Steven B. Dorn, Ralph J. May, Marvin J. Allison: Chlorodibenzofuran and chlorodibenzo-p-dioxin levels in Chilean mummies dated to about 2800 years before the present. Environ. Sci. Technol., 1989, 23 (10), pp 1286–1290

(bislang unveröffentlichter Artikel aus dem Januar 1990, aktualisiert am 2. März 2017)

Anmerkung: Dioxine können zwar auch bei natürlichen Verbrennungsprozessen entstehen, wenn Chlor und organischer Kohlenstoff bei bestimmten Temperaturen miteinander reagieren. So sind auch Waldbrände und Vulkanausbrüche eine Quelle, informiert das Umweltbundesamt. Das Argument, die Menschheit hätte schon immer Dioxine fabriziert, war mit dieser Untersuchung jedoch widerlegt.

„Oostzee“: Nach Unfall schärfere Vorschriften?

Der Frachter „Oostzee„, auf dem es nach einem Seeunfall zur Freisetzung der krebserzeugenden Chemikalie Epichlorhydrin kam, wird nach erfolgter Entsorgung heute von Brunsbüttel aus seine Rückreise nach Rotterdam antreten. Über mögliche Konsequenzen der jüngsten Serie von Giftfrachtunfällen berichteten Expertengestern vor der Wissenschaftspressekonferenz in Bonn. Wie Ministerialdirektor Christoph Hinz vom Bundesministerium für Verkehr mitteilte, werde sein Haus eine Überprüfung einleiten, um festzustellen, ob internationale Gefahrgutvorschriften eingehalten worden seien, und diese gegebenenfalls verschärft werden müssten.

Bei Beachtung der Vorschriften zum Transport von Epichlorhydrin wäre der Unfall nach menschlichem Ermessen ausgeschlossen gewesen. Die Weltschifffahrtsorganisation, so Hinz, befasse sich zurzeit mit einem Übereinkommen für den Transport von Chemikalien als Massengut auf dem Seeweg, wie es für Öl bereits existiert.

Als Ursache des Unglücks, bei dem keine Menschen zu Schaden kamen, nannte Günter Hollmann, Mitglied des Krisenstabes „Oostzee“, die unsachgemäße Lagerung der Giftfässer, die entgegen den Vorschriften direkt auf dem Schiffsboden aufgestellt worden waren. Auch seien die Fässer nicht richtig gestapelt gewesen. Leergefäße sind bei schwerem Seegangzusammengedrückt worden und hatten dadurch das Verrutschen der Ladung ermöglicht.

Michael Hegenauer vom Verband der Chemischen Industrie hält eine Erweiterung der Gesetze zum Gefahrguttransport auf See nicht für nötig. Christoph Thies, der für Greenpeace als zeitweiliger Beobachter im Krisenstab war, betonte hingegen, das Beispiel Oostzee habe gezeigt, dass derartige Ereignisse prinzipiell nicht beherrschbar seien. Er plädierte dafür, durch eine Erhöhung der Transportkosten die Gefahrgüter auf kürzere und ungefährlichere Wege zu zwingen. Nur so könne erreicht werden, dass die Käufer solcher Güter sich nach dem nächstgelegenen Hersteller richteten und nicht nach dem billigsten.

(erschienen in der WELT am 9. August 1989)

59-info@2xWas ist daraus geworden? Unter den vielen Unfällen auf See sorgte dieser für besondere Aufregung, obwohl zumindest unmittelbar keine Menschen zu Schade kamen. Unter anderem berichteten damals auch der Spiegel und die Zeit. Zehn Jahre später wurden mehrere Krebserkrankungen und Todesfälle mit der Katastrophe in Verbindung gebracht, heißt es in einem Artikel der WELT. Laut einem Rückblick von Eige Wiese, der 2014 im Hamburger Abendblatt erschienen ist, hat die schleswig-holsteinische Landesregierung mittlerweile in Zusammenhang mit der „Oostzee“ allein 17 anerkannte Dienstunfälle bei Polizisten eingeräumt. Die Witwen zweier Wasserschutzbeamten, die an seltenen Krebserkrankungen verstorben waren, hätten jahrelang auf Entschädigung geklagt. Um auf ähnliche Katastrophen künftig besser vorbereitet zu sein, hatte das Verkehrsministerium seinerzeit den Auftrag zur Konstruktion spezieller Bergungsschiffe erteilt, auf denen vor allem die Rettungsmannschaften bei ihrer Arbeit besser geschützt sind. Vier solcher Schiffe sind mittlerweile im Dienst. Außerdem, berichtet Wiese, hätten 13 Feuerwehren in norddeutschen Küstenländern spezielle Teams für die Bekämpfung solcher Unfälle gebildet, die alle die gleiche Ausbildung erhalten haben und die gleichen Geräte benutzen.